Movilidad en La Rinconada: algunas odiseas de moverse por la ciudad

Y no es algo que diga­mos noso­tros, el perió­di­co cri­ti­cón, como nos han dado en lla­mar en algu­nas instancias.

El pro­pio Ayun­ta­mien­to reco­no­ce, en su Plan de Movi­li­dad Sos­te­ni­ble (PMUS), que hay serias deficiencias.

Defi­cien­cias que ya esta­ban, ade­más, iden­ti­fi­ca­das y cuya solu­ción se dise­ñó en la Estra­te­gia de Desa­rro­llo Sos­te­ni­ble Inte­gra­do, comen­za­do en 2014 y cuya imple­men­ta­ción cul­mi­na­ría este 2022.

El coche

La pri­me­ra de las defi­cien­cias tie­ne que ver, como no podía ser de otra mane­ra, con el ele­men­to cen­tral de nues­tras calles: el coche. La DGT, en su infor­me men­sual sobre el par­que móvil, cifra para enero de 2022 en La Rin­co­na­da 26.964 vehículos.

Para situar la can­ti­dad, dire­mos que para la mis­ma fecha la DGT cen­sa en nues­tro muni­ci­pio a 23.325 con­duc­to­res. En otras pala­bras, 1,15 coches por per­so­na —y, como indi­cá­ba­mos en «¿Cómo es el aire de la Rin­co­na­da?» de media hay 1,9 coches por familia.

Estos vehícu­los satu­ran las vías de cir­cu­la­ción de nues­tra ciu­dad, sien­do en algu­nas calles un pro­ble­ma gra­ve, algu­nas inclu­so superan­do su capa­ci­dad de trán­si­to. En el mapa ela­bo­ra­do a par­tir de los datos del PMUS se pue­de apre­ciar cómo, por ejem­plo, las inter­sec­cio­nes de la A‑8004 (futu­ra ave­ni­da del Male­cón) se encuen­tran total­men­te satu­ra­das, sien­do des­ta­ca­bles la roton­da de la calle Madrid —que ade­más tam­bién es un pun­to de con­cen­tra­ción de acci­den­tes—, estan­do al 96,8% de su capa­ci­dad; o aún más, la roton­da de la fuen­te de tren, conec­tan­do la ave­ni­da de la Unión con el paseo del Almo­na­zar, que sopor­ta el 105,4% de su capacidad.

No solo en el perí­me­tro exte­rior se encuen­tran los pro­ble­mas, y aun­que el estu­dio no se pres­ta a ana­li­zar la satu­ra­ción del trá­fi­co en las calles inte­rio­res, se pue­de infe­rir del esta­do del aparcamiento.

Así, calles como San José, Carre­te­ra Béti­ca, Juan de la Cue­va se con­vier­ten en agu­je­ros negros de apar­ca­mien­to que empeo­ran el esta­do del trá­fi­co al redu­cir­se la capa­ci­dad de trán­si­to. Son nor­ma­les, ade­más, en calles comer­cia­les como la men­cio­na­da San José, la exis­ten­cia de vehícu­los en car­ga y des­car­ga, apar­ca­mien­tos en doble fila y vehícu­los de gran­des dimen­sio­nes como el micro­bús, que no pocas manio­bras tie­ne que rea­li­zar en algu­nos pun­tos de nues­tra ciu­dad por estos motivos.

El microbús

Pre­ci­sa­men­te el micro­bús se lle­va una bue­na par­te del PMUS. La razón no es otra que su inefi­cien­cia. Para los 32.992 via­jes dia­rios que se rea­li­zan inter­na­men­te en la ciu­dad (el 56% del total), menos del 1% se rea­li­za en bus urbano.

Esta baja deman­da no tie­ne que ver con la cober­tu­ra de las para­das, que cubren a 300 metros el 81% de los habi­tan­tes (menos el San­tí­si­mo, ver enlace).

Y es que ape­nas 600 via­je­ros dia­rios hacen el reco­rri­do del micro­bús, que tar­da una hora en dar una vuel­ta com­ple­ta, con sólo dos vehícu­los en circulación.

Para com­pa­rar, a pie, un tra­yec­to entre el Ayun­ta­mien­to de La Rin­co­na­da y la esqui­na de la calle Madrid con la calle Cul­tu­ra (supo­nien­do un día de ges­tio­nes admi­nis­tra­ti­vas segui­do de com­pras en el cen­tro) supon­dría, andan­do, no más de 47 minu­tos, según los datos reco­gi­dos por el mapa de Metro­Mi­nu­to de La Rinconada.

Es por esto que el auto­bús es una de las opcio­nes menos esco­gi­das, sien­do en coche (55,6%), y a pie (30%) las for­mas más usa­das para mover­se por la ciudad.

Dado que el 64% de los via­jes en micro tie­nen que ver con des­pla­zar­se al otro núcleo, el dila­ta­do tiem­po de via­je para un tra­yec­to rela­ti­va­men­te cor­to hace que sea poco o nada atractivo.

Otros pro­ble­mas como la fal­ta de infor­ma­ción y seña­lé­ti­ca espe­cí­fi­ca, ausen­cia de prio­ri­dad sema­fó­ri­ca o de carri­les bus que agi­li­cen el via­je, amén de la fal­ta de sin­cro­ni­za­ción con el bus inter­ur­bano y con el cer­ca­nías, son pro­ble­mas todos ellos que rele­gan al micro has­ta la cola de trans­por­tes. Y no es que sea poco con­ta­mi­nan­te. El docu­men­to, con datos de 2017 y apro­ba­do en 2019 (aún revi­sa­do en sep­tiem­bre de 2021) ya apun­ta­ba a la nece­si­dad de elec­tri­fi­car el auto­bús. Sin embar­go, el ayun­ta­mien­to y la con­ce­sio­na­ria reno­va­rían en julio de 2021 la flo­ta de auto­bu­ses —de nue­vo dié­sel—, por un impor­te de 450.000 euros con un perio­do de amor­ti­za­ción de 10 años.

El PMUS pro­po­ne para paliar esta situa­ción, ade­más de ajus­tar hora­rios, mul­ti­pli­car el núme­ro de líneas, dos de las cua­les serían casi geme­las entre Rin­co­na­da y San José, estan­do la ter­ce­ra como una cir­cu­lar en el barrio. Nin­gu­na de las líneas amplía la cober­tu­ra actual­men­te exis­ten­te. Para ello, habría que inver­tir más de 2,5 millo­nes de euros.

Ruidos

Antes de con­ti­nuar con el aná­li­sis del trá­fi­co roda­do, hemos de seña­lar una de las con­se­cuen­cias direc­tas de éste: el rui­do, y no por poco.

Y es que, en perio­do diurno se lle­gan a regis­trar más de 80 deci­be­lios en algu­nos pun­tos, sien­do lo gene­ral más de 60 deci­be­lios. Para orien­tar, el nivel máxi­mo que usted o sus veci­nos deben aguan­tar en su vivien­da es de 40 dBA, antes de que una ama­ble pare­ja de la Poli­cía le espe­re en la puer­ta. A nivel euro­peo, se esta­ble­ce que, a par­tir de 70 dBA el rui­do es per­ju­di­cial para la salud. El PMUS sitúa al rui­do como el ter­cer pro­ble­ma en impor­tan­cia per­ci­bi­do por la ciu­da­da­nía (13,73%), empa­ta­do con la fal­ta de arbo­la­do en las calles, un arbo­la­do que ser­vi­ría de cap­ta­dor de con­ta­mi­na­ción (segun­do pro­ble­ma) y de pan­ta­lla reduc­to­ra de ruidos.

El exce­so de espa­cio dedi­ca­do al coche, con dema­sia­da cal­za­da y esca­sa super­fi­cie de ace­ra solo fomen­ta esta retro­ali­men­ta­ción de más coche, más satu­ra­ción, más con­ta­mi­na­ción y más ruido.

Bici

La bici­cle­ta, con una impor­tan­te aun­que poco cui­da­da infra­es­truc­tu­ra, ape­nas repre­sen­ta el 2% de los tra­yec­tos dia­rios. Sin embar­go, el 81% de la pobla­ción se decla­ra usua­ria de la bici­cle­ta, con un 57% de uso dia­rio (ya como movi­li­dad obli­ga­da o como ocio o uso deportivo).

Es pre­ci­sa­men­te sobre la infra­es­truc­tu­ra —el carril-bici— don­de recaen la mayor par­te de los pro­ble­mas detec­ta­dos, pues­to que tie­ne un carác­ter peri­me­tral, rodean­do los núcleos de pobla­ción y des­in­cen­ti­van­do usar la bici­cle­ta para des­pla­za­mien­tos habi­tua­les, rele­gan­do su uso para ocio.

Ade­más, cuan­do se usa con este fin, el mode­lo de ace­ra-bici, com­par­tien­do espa­cio con el pea­tón, oca­sio­na no pocos pro­ble­mas con este.
Por otra par­te, la fal­ta de calles tran­qui­las o paci­fi­ca­das —así lo reco­no­ce explí­ci­ta­men­te el docu­men­to del Plan de Movi­li­dad— y el ele­va­do uso del vehícu­lo pri­va­do con­tri­bu­yen a aumen­tar la sen­sa­ción de inse­gu­ri­dad en la bicicleta.

Cabe des­ta­car sobre este asun­to que varios de los pun­tos negros —con­cen­tra­ción de acci­den­tes— con­flu­yen espe­cí­fi­ca­men­te con cru­ces del carril bici con el via­rio prin­ci­pal, como es el caso de la inter­sec­ción de la calle Madrid, don­de se unen una roton­da pro­ve­nien­te de una carre­te­ra de alto trá­fi­co y un cru­ce tri­ple con algu­nas de las calles más utilizadas.

El PMUS hace varias pro­pues­tas en este sen­ti­do, como segre­gar físi­ca­men­te algu­nas vías ciclis­tas. Una de estas vías segre­ga­das sería, por ejem­plo la calle Madrid, don­de se eli­mi­na­ría una fran­ja de apar­ca­mien­tos para dar cabi­da a esta nue­va solución.

Ade­más, la intro­duc­ción de ciclo­ca­lles (por ejem­plo, toda la calle Cul­tu­ra y sus pro­lon­ga­cio­nes sería una) per­mi­ti­ría un mayor uso de la bici­cle­ta en los espa­cios inte­rio­res de la ciu­dad. Las ciclo­ca­lles son carri­les com­par­ti­dos por vehícu­los y ciclis­tas a muy baja velo­ci­dad (30 km/​h, o menos, si se indi­ca). Estos dise­ños bus­can redu­cir el uso del vehícu­lo pri­va­do y fomen­tar la bici­cle­ta (y pati­ne­tes) como vehícu­los de movi­li­dad per­so­nal, más efi­cien­tes en todos los sentidos.

Taxi

Den­tro de la moda­li­dad de trans­por­te públi­co se encuen­tra el taxi, con bají­si­ma deman­da (un 0,06% de los via­jes dia­rios tota­les, es decir, 37 de 32.992). El PMUS pro­po­ne un sis­te­ma regu­la­do sub­ven­cio­na­do con pre­cios fijos, como el auto­bús y aumen­tar el núme­ro de para­das fijas.
Así, habría taxis en La Jari­lla, el Ayun­ta­mien­to de La Rin­co­na­da o la calle Madrid.

A pie

El modo natu­ral de des­pla­za­mien­to humano, aquel con­quis­ta­do hace 3,2 millo­nes de años, no nos es ajeno en esta era de moto­ri­za­ción de los espa­cios urba­nos, aun­que sí que ha cedi­do su pro­ta­go­nis­mo natural.

Ponien­do el ejem­plo de la calle Madrid, de 20 metros de ancho de media, el pea­tón sólo supo­ne en ella el 16,5%. 3,3 metros para cami­nar. El res­to, 16,7 metros, son para el coche, ya sea para su trán­si­to o para apar­car. Como uste­des saben, Madrid es una calle amplia, don­de en un late­ral se encuen­tra una gene­ro­sa ace­ra de 1,8 metros. Pone­mos en cur­si­va lo de gene­ro­sa por­que, pre­ci­sa­men­te 1,8 metros es el espa­cio para que cami­ne una pare­ja con un niño. Si dos per­so­nas con para­guas se cru­zan, el espa­cio míni­mo deben ser 2 metros. No obs­tan­te, la cita­da es una medi­da teó­ri­ca, pues aun­que el apar­ca­mien­to de cada lado se lle­va 4,5 metros, los morros de los coches se inter­nan has­ta 40 cen­tí­me­tros en las ace­ras. Espa­cio de pea­tón inva­di­do por el coche.

No obs­tan­te, no todas las calles son la calle Madrid —que bien podría titu­lar­se como la calle tipo en San José por su satu­ra­ción de apar­ca­mien­to, su fal­ta de arbo­la­do y su poco res­pe­to al pea­tón—. La mayo­ría de las calles son bas­tan­te más estre­chas y el pea­tón ocu­pa aún menos espa­cio. El PMUS ha dado en lla­mar a esto «fal­ta de con­for­ta­bi­li­dad en iti­ne­ra­rios pea­to­na­les», a lo que aña­de que hay fal­ta de espa­cio para la movi­li­dad pea­to­nal, ade­más de la inexis­ten­cia de una con­ti­nui­dad de reco­rri­dos pea­to­na­les fun­cio­na­les. En defi­ni­ti­va, una tor­men­ta per­fec­ta para el pea­tón, que ade­más, «es el que tie­ne que andar sor­tean­do los reba­jes subien­do y bajan­do» de los vados, en rela­ción espe­cí­fi­ca a las per­so­nas con movi­li­dad redu­ci­da, pero exten­si­ble a todos los peatones.

Tam­bién se pro­po­ne algo que pare­ce de sen­ti­do común: la posi­bi­li­dad de mejo­rar la visi­bi­li­dad de los pasos de pea­to­nes dejan­do un espa­cio libre de vehícu­los antes de los cru­ces peatonales.

Sobre este par­ti­cu­lar y otros más, hace­mos un aná­li­sis exclu­si­vo de la situa­ción actual para ver si el pea­tón enca­ja en la ciu­dad, en este mis­mo núme­ro de tuDesayuno.

Los datos de este aná­li­sis están dis­po­ni­bles a par­tir de las siguien­tes fuentes:

Plan de Movi­li­dad Urba­na Sos­te­ni­ble. Publi­ca­do en Octu­bre de 2021
EDUSI «La Rin­co­na­da 2022. Ciu­dad Úni­ca» Plan de Imple­men­ta­ción 2014–2022
Cen­so Vehícu­los DGT enero 2022 y Cen­so Con­duc­to­res DGT enero 2022
Decre­to ²⁹³⁄₂₀₀₉. Nor­mas para la acce­si­bi­li­dad en infra­es­truc­tu­ras y urbanismo